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2017年KAWASAKI發表Z900RS，用現代的造車科技，讓誕生於1972年的最初的Z穿越時空來到眾人眼前，而Z900RS也不負所託，接連幾年創下銷售佳績，甚至去年在日本還因為新車供不應求，出現了二手車售價超過新車訂價的奇妙景象，見到如此難得的榮景，川崎自然不可能放過，在2021年發表Z-RS家族的入門款車型，而這也就是我們今天的主角KAWASAKI Z650RS。

配備介紹

Z650RS大量承襲了源自於Z900RS，更甚至於初代Z1、Z2、Zephyr的設計語彙，單圓燈、砲彈型的雙圓儀表、水滴狀的流線型油箱、一體式坐墊，以及最最最標誌的尾殼，雖然雙缸引擎的氣勢、厚實度註定不如四缸，但緊湊的佈局搭配黑化處理，反倒是讓這臺車多了幾分摩登氣息，而不是純然的老味，糖果綠的配色相較傳統的川崎綠深邃許多，搭配霧綜金的輪框更是畫龍點睛，縱使沒有經歷過那個百家爭鳴的傳奇年代，這迷人的線條依舊能讓我點一杯咖啡，耗上一整個午後明媚的陽光。


雖然外型風格迥異，但如果稍微看得仔細一些，應該或多或少都能發現，Z650RS的架構沿用於自家的Ninja650與Z650，引擎部分同樣使用DOHC水冷並列雙缸引擎，排氣量649c.c.，最大馬力62ps@7,200rpm，最大扭力6.3kgm@6,700rpm，使用六速序列變速箱搭配鏈條傳動，雖然沒有電子快排，但標配了A&S輔助滑動式離合器，而另一點比較值得一提的是，KAWASAKI這顆並列雙缸引擎的點火間隔是180度，也就是等間隔點火，與當今越發主流的270度點火相比，動力的輸出更為綿密易控，先天運轉的順暢度與震動抑制也較好。

前懸吊組

後懸吊組

底盤方面，前懸吊使用41mm的正立潛望式避震，行程為125mm，後懸吊使用Back-Link多連桿結構搭配預載可調單槍避震，行程為130mm，雖然單看配置與Ninja650、Z650差異不大，但因為車輛調性不同，Z650RS的懸吊預載明顯放軟，阻尼也不如其他兩兄弟來得強硬，整體表現以舒適為主要導向，甚至可以說有些慵懶。

前制動組

後制動組

制動方面，前端使用雙300mm浮動式碟盤，搭配NISSIN的單向雙活塞浮動式卡鉗，後端則是使用單220mm固定式碟盤，搭配NISSIN的單向單活塞浮動式卡鉗，前、後皆具備ABS功能，但並沒有彎道ABS，亦無段數可調或關閉功能，煞車表現中規中矩，手感偏向Q軟，力道線性相當好掌握，但因為懸吊設定較軟，過於激烈的重煞可能會產生明顯的重心轉移，容易讓人有煞不住的錯覺，因此需要留意一下煞車與懸吊的節奏搭配。

輪胎品牌

輪胎型號

前輪規格

後輪規格

原廠建議胎壓

輪胎部分使用DUNLOP登祿普的SPORTMAX Roadsport2，前輪尺寸為120/70ZR17，後輪搭配160/60ZR17，SPORTMAX Roadsport2是款無論乾、溼地表現都相當優異的運動型街胎，胎體結構偏向柔韌，如果是用習慣了硬胎體的騎士初期可能會有些不習慣，但稍加適應後會發現，這樣柔韌的胎體對於路面的包容性相當高，就算是在彎中遭遇不良路面，輪胎也能有效緩衝並維持著良好的抓地表現，但與著重操駕的高性能胎相比，這款輪胎在極限傾角時的支撐性還是會弱一些，不過日常通勤、假日兜風，偶而上山遛遛，這條胎的表現完全能夠勝任。

儀錶板-1

儀錶板-2

而駕駛艙的部分，儀錶板使用雙環指針錶，搭配單色LCD液晶顯示，左側指針錶顯示時速，右側指針錶顯示轉速，中央液晶顯儀表頂端為換檔指示燈，左側顯示油量，中央顯示檔位，右側顯示水溫，下方則是時間與行車電腦等資訊，整體在經典與科技之間達成了不錯的平衡，但時騎乘時會遇到一個小問題，當然我視力不好應該也有影響，總覺得時速錶的刻度太小了一點，辨識上不是那麼直覺，況且240的錶底對於Z650RS也實在是有些過於夢幻，少個幾格，刻度放大一些，或是在中央的液晶螢幕上加入時速顯示，這對於滿地區間測速的臺灣應該會更友善一些。

左側把手按鍵-1

左側把手按鍵-2

右側把手按鍵

左側把手按鍵，由前而後由上而下分由左而右別為，超車Pass燈、遠/近燈切換、行車電腦顯示資訊切換、方向燈、喇叭、駐車警示燈，而右側把手按鍵就相對單純，僅有緊急熄火開關與引擎啟動鍵。

試駕心得

跨坐上車，800mm的座高與自家其他兄弟相比高出了大約10mm，但仍屬於親切的座高區間，加上雙缸車身板窄的先天優勢，騎士身高175cm左右應該都能兩腳輕鬆平踏，而187kg的車重對於多數人而言，就算是單腳落地應該應也不會是太大的負擔，座墊的發泡棉設定相當柔軟，並且在座佈使用了止滑處理，腳踏位置適中，但並不至於太低，而把手則是呈現經典的高把設定，上半身的騎乘姿勢會呈現微微前傾，整體的騎士三角相當放鬆，有利於長途騎乘，但以我個人的肩寬而言，會希望把手的寬度能再加寬一些，這樣肩膀的壓力會再更小一些。


出發上路，Z650RS留給人的第一印象嚴格來說並不深刻，溫順的動力對於吃慣了重口味的我們而言顯得有些平淡，4,000rpm前並沒有明顯的加速感，4,000rpm過後動力開始湧現，但也不到衝刺的程度，就是順順的隨著轉速攀升一直往上推，雖然沒有驚人的爆發力，但延伸性卻意外的好，直至萬轉都能維持著高水準的運轉品質與滑順的動力輸出，換而言之他轉速可用區間相當廣，而這樣的特色營造出在別的車款上難尋的從容與自由。舉些不太適當的例子，在市區行駛時，這車能用二檔起步一路騎到底，當成速克達，而在限速80公裏的快速道路上，能卡在三檔並獲得良好的巡航體驗，且不會因為收放油門產生明顯的俯仰頓挫，友善、平順、沒有個性，這樣的動力輸出風格在同級之中可說是獨一檔。


操控方面，Z650RS給人一種不想騎快的悠閒氛圍，懸吊軟、輪胎軟，縱使軸距略短於Ninja650與Z650他翻轉換位的節奏還是慢上許多，不過柔軟歸柔軟到還不至於軟爛，在彎中車輛的姿態還是能維持得相當穩定，能輕鬆緊貼著預定的彎線行駛，而受益於車輛奇佳的衝擊吸收能力，就算在彎中遭遇坑洞也能輕鬆化解，且不會產生令人不安的彈跳，呈現出有種近似於長軸距旅行車的安全感。


雖然知道這車不太願意跑快，但畢竟是試車，所以就由不得他了，節奏加快後，前懸吊會是第一道需要克服的門檻，在預載、阻尼都偏弱的情況下，重煞後前叉會快速壓縮，大量的慣性瞬間向前擠壓，車輛便無法有效導向，若此時忽然放掉煞車，懸吊又會快速回彈，造成車輛更嚴重的不穩定，所以如果想騎得熱血一些，前叉的優化會是最優先的調整項目。

總結來說

總結來說，Z650RS是一臺相當與眾不同的車，當所有車廠在拼命堆料加配的時候，Z650RS卻把精力放在氛圍的營造上，他絕對不是同級之中最快或是C/P值最高的車，但他可能是同級中騎起來最讓人沒壓力的車，輕柔舒適的懸吊、令人安心的動力、沈穩的操駕感受，以及優秀的熱管理，若要在同級之中要找一臺最適合通勤、出遊的車，那真的是非他莫屬，更別提那經典雋永的外型設計了，如果說你已經過了追求性能挑戰極限的年紀，想找臺騎起來輕鬆快樂，看起來賞心悅目的兜風好夥伴，那麼KAWASAKI的Z650RS絕對是值得你考慮的好選擇。


題外話，其實我大型重機的第一次上路，騎的就是跟Z650RS淵源頗深的ER-6f，那時只覺得這車怎麼能比起駕訓班的練習車好騎這麼多，車好快、好穩、好好騎，過了幾年再接觸到Z650，那時已經摸過了不少車，當下只覺得，這車沒什麼勁、軟軟的不刺激，甚至有些無聊，又過了幾年，這回碰上Z650RS，或許真的也是年紀到了，突然有種「有一臺能這樣悠閒騎的車好像也不錯呢」的感覺，這或許也算是「見山是山，見山不是山，見山還是山」的三階段吧。